Flugtagebuch

Hier mein Vario nach den ersten Flügen. Man beachte, daß noch alles dran ist ...
Das schöne an einem Elektrohubi ist, daß man ihn auch nach dem Flugwochenende in der guten Stube ausstellen kann.

Statisik der Flüge:

Nachdem ich meinen Ikarus im Schwebeflug sicher beherrschen konnte, und auch Rundflüge kein Risiko mehr darstellten, ging ich mit Zuversicht an die ersten Versuche mit dem Vario Heli. Zuerst begeisterte mich das sanfte Abheben, und der Ruhige Lauf des Gerätes. Der Normale Schwebeflug war auch sofort einigermaßen zu Beherrschen. Es kam aber während der ersten Flüge immer wieder zu irritationen, denn man braucht einfach größere Ausschläge, um bei diesem Gerät etwas auszurichten, als beim Ikarus. Darauf war ich nicht eingestellt. Außerdem war im Sender eine Mischfunktion zwischen dem Heckrotor und dem Gaskanal programmiert, was dazu führte, daß der Hubschrauber mit jeder Steuerbewegung im Heck entweder durchfiel oder wegstieg. Das ganze schaukelt sich dann immer mehr auf, und ich hatte Mühe den Heli wieder zu beruhigen.

18.01.1998 - 3 Flüge a´ 8 Min leichte Bumslandung, kein Schaden.

Jetzt hab ich endlich die richtige Einstellung des Schulze´s als Regler gefunden. Somit wird der Gaskanal überhaupt nicht mehr belegt, sondern der Regler an einen Schieber (Kanal 8) angeschlossen. Mit diesem Schieber wird die Drehzahl vorgewählt.
Das Problem war die Einstellung des Teilerfaktors. In der Bedienungsanleitung des Schulze´s ist im Normalfall ein Teilerfaktor von 1:8 einzustellen (jeder 8. Impuls vom Motor erreicht den Regler). Das wird auch mehrfach so gefordert. Es wird sogar davor gewarnt, einen anderen Teilerfaktor einzustellen.
Mit diesem Faktor konnte die Regelung aber nicht richtig eingestellt werden, denn sobald der Schieber über den Einsatzpunkt des Reglers hinausgeschoben wurde, lief der Motor auf vollgas hoch. Offensichtlich ist der Teilerfaktor von 1:8 für schnellaufende Motoren geeignet (z.B. Graupner/Plettenberg). Der große Kontronik erreichte aber die geforderte Drehzahl selbst bei Vollgas nicht!

Mit dem Teilerfaktor 1:2 sah es schon besser aus. Der Regler muß jetzt etwa auf 75% stehen, um die Gewünschte Drehzahl von 1100 U/min am Kopf zu erreichen. Es treten aber ohne Rotor immer noch erhebliche Überschwinger in der Drehzahl auf, wenn die Last durch Heckrotorausschläge verändert wird. Der Regler für den Bürstemotor hatte das nicht, und hat sauber ausgeregelt....

Ich hab außerdem die Heckrotoranlenkung weiter nach innen gehängt, denn die Kreiselsensibilität war trotz voll aufgerissenem Regler nicht ausreichend.

23.01.1998 - 2 Flüge a´ 8 Minuten

Der Schulze geht als Regler doch ganz gut. Ich hatte nicht gedacht, daß die Rotormasse eine solche Vorregelung benötigt. Das Heck steht jetzt besser, bei maximaler Kreiselempfindlichkeit ist nach einem heftigen Ausschlag schon leichtes Schwingen zu beobachten. Ich werd die Anlenkung also wieder ein Loch nach außen hängen.
Mir fällt auf, daß die Leistung beim Pitchgeben nicht besonders doll ist. Die Drehzahl bricht bei mäßigem Steigen bereits ein, und bei einem Abfangmanöver war der Boden trotz voller Pitch schon verdammt nahe.
Außerdem werden die Akkus nicht richtig leer!!! mein Ladegerät holt nach dem Flug noch 0,6Ah aus dem Akku raus. Normalerweise kommen nur 0,2Ah bis zur Entladeschlußspannung heraus.
All diese Dinge deuten mir darauf hin, daß der Motor zu sehr an der oberen Drehzahlgrenze läuft. Ich müßte eigentlich ein größeres Motorritzel verwenden, dann müßte die Spitzenleitung höher sein, und der Akku könnte besser ausgenutzt werden, denn bei einem leichten Spannungeinbruch stünde noch genug Fleisch für die Regelung bereit.

24.01.1998 - 3 Flüge a´ 8-10 Minuten

Nach einigem Trimmen war der Schwebeflug ausgezeichnet. Ich muß dazu sagen, daß ich den Spurlauf nocheinmal korrigiert hatte. DieVibrationen haben merklich abgenommen, und die Flugzeit ist nochmal 1-2 Minuten länger geworden.
Beim Fliegen fällt mir auf, daß bei einem Abfangmanöver der Hubschrauber rechts wegdriftet. Ich hab die Trimmung roll nach links korrigiert, und es hat ganz gut geholfen. Die Taumelscheibe zeigt jetzt leicht nach links... Im Schwebeflug ist die Trimmdifferenz erstaunlicherweise überhaupt nicht zu merken. Anscheinend ist die Quertrimmung etwas von der Last auf den Rotorblättern abhängig. Bei geringer Last müssen die Ausschläge erheblich größer werden.

Ich hab die Drehzahl jetzt mit der Wegbegrenzung im Sender so austariert, daß bei Vollausschlag des Schiebers die Nenndrehzahl erreicht wird. Die richtige Drehzahl kann ich noch nicht mit Sicherheit sagen, sie dürfte bei ca 1100 U/min am Hauptrotor liegen.

So ganz warm bin ich mit dem Steuerverhalten noch nicht, die Ausschlägen müssen sehr stark sein, um das Gerät zu bewegen, aber das Abfangen aus schnellen Bewegungen erordert auch ungewöhnlich starke Ausschläge. Man hat fast den Eindruck die Anlenkung wäre stark differenziert.

Senkrechte Abstiege müssen sehr vorsichtig erfolgen, sonst werden sie sehr schnell und nur noch schwer zu bremsen.
Der Statische DMA steht jetzt auf 36%, das ergibt ein einigermaßen ausgewogenes Steig/Sink Verhalten.

Die Regelung des Motors scheint mir noch etwas zu langsam zu sein. Wenn ich kurz Pitch gebe, wird die Drehzahl zu langsam nachgeregelt. Auch beim Pitchwegnehmen steigt die Drehzahl kurzfristig etwas an. Ist alles nicht dramatisch, aber das bringt natürlich Unruhe ins Heck, durch wechselnde Drehmomente.

Erstaunliche Feststellung: Wenn ich nach dem Flug den Motor abschalte, und der Rotor noch frei weiterdreht, kann ich den Hubschrauber mit Pitch nochmal abheben, und einige Sekunden in der Luft halten. So müßten Autorotationslandungen problemlos gehen. Erstaunlich, wie wenig Drehzahl zum fliegen nötig ist ...

25.01.1998 - 3 Flüge a´ 3 Minuten

Heute reicht der Akku nicht sehr lange... Nach 3 Minten läßt die Leistung bereits nach. Das ist natürlich nicht in Ordnung. Außerdem war es extrem kalt, und ziemlich windig. Nachdem ich die Taumelscheibenbeimischung für Nick und Roll nochmals erhöht habe (ich bin jetzt bei 78% angekommen) ging das Steuern trotz Wind einigermaßen gut.

Der Motor war nach dem Flug extrem heiß, hoffentlich hat er keinen Schaden genommen. Außerdem roch es schon bedenklich "elektrisch". Der Schrumpfschlauch des Regelers war weggeschmort. Ich hoffe, daß daher der Geruch kam. Der Regler liegt am Gehäuse an. Der Regler selbst wird im gesamten Betrieb nur Handwarm.

Zuhause angekommen demontierte ich den Motor, eigentlich um doch erstmal wieder den Keller einzubauen. Beim demontieren des Zahnrades stellte ich aber fest, daß das Motorgehäuse Schleifspuren aufweist. Das Ritzel wird während des Laufes offenbar gegen das Motorgehäuse gedrückt. Das kostet natürlich erheblich Energie.
Jetzt mache ich erstmal genaue Messungen in der Werkstatt, um mal reproduzierbar was über die Stromaufnahme sagen zu können.

Der Motor war tatsächlich verschmort. Habe ihn zu Kontronik eingesandt und für 248,- einen neuen Stator hineinbekommen. Der Service ging sehr schnell und unproblematisch - gut!

30.1. - 1.2. 1998 - mehrere Flüge a´ 8 Minuten

Die Motor/Hubi Kombination geht jetzt ganz gut, es fehlt mir aber noch etwas Leistung, wenn ich welche brauche. Immer wenn ich viel Pitch gebe, bricht die Drehzahl ein und führt zu ungemütlichen Ausschlägen am Heck. Ich hab mit meiner Telemetrie mal die Ströme festgehalten, die sich im Fluge ergeben:

Kontronik KBM 39-4 an Schulze mcd99/45

Strom im Stand, bei null pich und fast null Heck : 5,5 A
Strom beim Schweben ganz nah am Boden : 11A
Strom beim Schweben in 2 Metern Höhe : 12-14A (je nach Steuerbewegungen - Wind)
Strom bei voll Pitch aus dem Schweben heraus : 16A

Rundflug hab ich mich noch nicht getraut.

Die Stromwerte sehen meiner Meinung nach recht gut aus, nur der letzte Wert kann mich nicht überzeugen. Ich wünsche mir, daß bei voll Pitch mehr Leistung anliegt. Es muß ja nur kurzzeitig sein, und der Akku würde in jedem Falle auch mehr hergeben. Nur der Motor nimmt einfach nicht mehr auf!!
Ich könnte zwar die Drehzahl etwas senken, um mehr Reserven zu haben, aber mit dem Rigidkopf wird der Vogel dann unfliegbar (jedenfalls für mich).
Der Motor wird nach 8 Minuten Laufzeit sehr heiß, was wohl auch der Hauptgrund für die Zerstörung war, denn früher hab ich die beiden ersten Akkupacks direkt hintereinander leergeflogen, und das hat dem Motor wohl den Rest gegeben :-(.

5.2. 1998 zwei Flüge mit Crash am Ende

Es kam, wie es hat kommen müssen ... Bei einem Abfangmanöver war nicht genug Leistung da, und der Heckrotor schlug unsanft auf dem Boden auf. Heckrotorblätter beide zerstört, Pitchbrücke gerissen. Erstaunlicherweise war sonst nichts kaputtgegangen.
Es gab zwei (oder drei ?) Gründe für diesen Absturz:
1. zuwenig Leistung bei voll Pitch
2. Rigidkopt bei niedriger Drehzahl sehr kritisch
(3.) Unfähigkeit des Piloten